SCUTTLEBUTT

Cà y est. Cinq ans quasiment jour pour jour après leur mise en chantier et de multiples réunions entre assureurs et courtiers (dans le souci, entre autres, de répondre à un juste équilibre contractuel), le marché français met enfin de nouvelles conditions d’assurances « corps et machines » à la disposition des armateurs.

Intitulées  » Marine Hull and Machinery Insurance Package », ces conditions « corps et machines » sont clairement destinées à une clientèle internationale ; Elles sont accompagnées de conditions complémentaires pour les risques de guerre, d’une couverture perte d’exploitation, ainsi que de quelques clauses additionnelles.

Ces nouvelles polices visent également à concurrencer deux mastodontes de l’assurance corps au niveau mondial, à savoir le plan norvégien et les conditions anglaises de 1983 qui restent un must auprès des armateurs.

Datées toutes du 1er juillet 2010, ces nouvelles conditions se sont, au fil des discussions, clairement détachées de l’imprimé de 2002 sur lequel les premières discussions ont eu lieu.

Il ne reste désormais plus grand chose de l’architecture du précédent imprimé (qui remontait à 1941 avec gros toilettage en 1983 pour intégrer notamment l’arrivée du Code des Assurances) qui est maintenant divisé de manière plus rationnelle en quatre sections thématiques : étendue de la police (risques couverts et exclus), dispositions générales, sinistres, indemnisation, et enfin loi applicable et procédures.

Au passage, il ne reste d’ailleurs non plus grand chose de la traduction de la police puisque ces nouvelles conditions ont été directement rédigées en anglais, évitant les « faux amis » ou les traductions hasardeuses.

On se retrouve donc avec une véritable nouvelle police et avec quelques véritables nouveautés qui vont permettre au marché français de se positionner en véritable alternative à ses concurrents norvégiens ou britanniques.

La première, et pas des moindres, est l’arrivée de commentaires adossés aux polices proposées.

Il est vrai que face au plan norvégien et ses centaines de pages de commentaires, les conditions françaises faisaient un peu « pâle figure », les derniers commentaires véritablement exhaustifs de la police sur corps datant de 1974 avec le « petit livre bleu » de Monsieur Pierre Lureau, toujours au chevet des gestionnaires de sinistres « corps de navires ».

Outre leur jeunesse toute relative, ces commentaires étaient rédigés en français, ce qui, malgré leur qualité, ne pouvait véritablement constituer un « plus » pour les polices existantes.

Désormais, le vide est au moins partiellement comblé avec une cinquantaine de pages de commentaires, en anglais, et permettant aux futurs clients, armateurs ou courtiers, de se faire une idée de ce qui se cache derrière le « wording » des clauses et l’environnement juridique du contrat d’assurance en France, et qui, on le sait, n ‘est guère défavorable aux assurés, même dans la catégorie « grands risques ».

Autre grande nouveauté, la délivrance d’un troisième capital aux assurés, ce qui correspond en fait à un capital « offert » pour chaque risque couvert (dommages, recours de tiers, sauvetage/avaries communes et/ou frais).

Il est vrai que la situation antérieure, ou les assureurs couvraient déjà ces risques mais limitaient leur engagement à deux valeurs agréées, était devenue moins adaptée aux coûts de plus en plus importants générés par les avaries communes ou aux responsabilités en cas d’abordage ou de heurt.

En indiquant explicitement le nombre de capitaux « offerts » aux assurés, le marché français fait un grand pas dans la transparence et lève toute ambiguïté sur le cumul des montants garantis. Excellent point face aux imprimés britanniques ou américains qui ne mentionnent rien et même face au Norwegian Plan qui n’est pas aussi explicite sur le sujet.

Levée d’ambiguïté également sur les équipements loués et les pièces détachées enlevées du navire (pour réparation notamment) et qui sont maintenant explicitement mentionnées comme faisant partie de la valeur agréée (l’ancien imprimé ne parlait que des pièces détachées et ne parlait pas des équipements loués).

Autre nouveauté, l’introduction des références au Code I.S.P.S. au titre des règles à respecter en permanence, au même titre que la classification ou l’ISM.

Ce nouvel imprimé « corps » voit cependant disparaître la couverture de la piraterie dite lucrative. Assurée au titre des risques ordinaires jusqu’en 1928, date à laquelle elle était devenue une exclusion, elle avait de nouveau fait son apparition au titres des risques couverts en 1983, en même temps qu’apparaissait l’exclusion relative à la piraterie dite « politique ou se rattachant à la guerre ».

Il est vrai que depuis 1983, et même si la motivation mercantile des exécutants d’actes de piraterie ne fait quasiment jamais aucun doute, celle des commanditaires est parfois beaucoup plus floue et peut générer des difficultés d’interprétation de la police.

En considérant la piraterie, quelle que soit son fondement, comme un risque de guerre exclu des risques ordinaires, la police française se conforme à ce qui se fait chez la concurrence, le marché français étant le dernier a pratiquer ce distingo (qui existe en effet encore dans les polices françaises sur « corps de tous navires » de 1998 modifiées en 2002 et dans la police « pêche » de 2002).

On notera également l’introduction d’une liste de pièces à fournir en cas de perte totale du navire, qui n’existait pas auparavant, et qui pouvait générer une certaine tension entre assureurs et assurés au moment du règlement et le sentiment, vrai ou non, qu’il manquait toujours un document aux assureurs pour pouvoir procéder au règlement……

Enfin, et pour ne pas faire une liste à la Prévert, on notera que la police prévoit désormais l’indemnisation des dommages non réparés et le remboursement sans franchise en cas de perte totale, ainsi que des contributions d’avaries communes, du sauvetage, et des frais raisonnablement exposés, sont remboursés sans franchise.

En conclusion, il faut espérer que cette longue gestation et ce qu’il en est sorti répondra aux attentes des courtiers et des armateurs et permettra au marché français de conquérir de nouveaux clients avec un imprimé « new look ».

En attendant un retour lors des prochains renouvellements, vous pouvez bien entendu visualiser et télécharger ce nouveau package sur Fortunes de Mer….

Mots-clefs :assurance corps de navire, assurances, police française, risques de guerre

Un très récent arrêt de la High Court of Justice vient de soulager grandement les armateurs et leurs assureurs : Le paiement de rançons est tout ce qu’il y a de plus légal.
Ainsi vient de le décider le très honorable juge David Steel dans un jugement de 21 pages du 18 février 2010.
Ce jugement, comme le souligne le Loyd’s List dans son article du 22 février 2010, était très attendu. Il inscrit « dans le marbre » (du moins pour l’instant) le principe que le versement d’une rançon pour libérer un équipage n’est pas illégal et n’est pas contraire à l’ordre public britannique.
Rappelons quand même que, comme en France, le financement d’organisations terroristes constitue une infraction répréhensible qui serait constituée si la rançon versée par l’armateur l’était nommément au profit d’une organisation reconnue comme terroriste.
Mais revenons à cette décision qui, bien qu’en étant très pragmatique (et l’en ne s’étonnera pas de la part de nos amis britanniques lorsqu’il s’agit de « business »), n’est cependant pas complètement convaincante.
En effet, le jugement se place essentiellement sur la justification humanitaire et économique qu’il y aurait à payer les rançons et à permettre ainsi la libération des marins pris en otage.
Sur le plan humanitaire, le juge estime ainsi que le paiement de la rançon a toujours permis la libération des otages dans des conditions satisfaisantes, et dans des délais relativement courts et considère que le recours à la force n’est toujours la panacée.
Sur le plan économique, les sommes versées sont limitées, surtout si l’on considère le nombre de navires qui « passent » et le surcoût que représenterait un détournement par le Cap de Bonne Espérance.
En conclusion, le juge estime que le versement de telles rançons n’est pas contraire à l’ordre public britannique.
Dont acte mais le le jugement ne se prononce pas sur les circuits empruntés par les rançons et leur possible utilisation par des organisations autres que crapuleuses et qui pourraient faire tomber le paiement desdites rançons sous le coup des lois prohibant le financement du terrorisme.
On se rappellera ainsi que Al-Shabaad, organisation somalienne, est considérée par le Département d’Etat Américain comme une organisation terroriste.
Compte tenu des liens qui pourraient exister entre les pirates et cette organisation, affirmer sans aucun doute qu’il n’y a pas de financement de réseaux terroristes me paraît bien osé.
S’agissant des rançons, il faut également se rappeler qu’autres pays ont fait un choix totalement inverse ; Ainsi, les Etats Unis ne payent jamais pour leurs otages, les laissant à leur sort (voir notamment le sort des journalistes américains fait prisonniers en Irak ou en Afghanistan). Ce choix est assumé.
Quant à la France, tout en ayant déjà payé ou accepté le paiement de rançons pour faire libérer ses ressortissants, elle fait également le choix de l’usage de la force pour reprendre les navires et les otages (Ponant, Tanit, Carré d’As)
La décision du juge britannique, toute pragmatique et économique qui soit, nous semble laisser une trop grande latitude aux armateurs, d’autant que le jugement précise également que les dépenses liées à la libération du navire, y compris la rançon, sont des dépenses admissibles en « avaries communes », et seront, compte tenu de la valeur des navires et des cargaisons qu’ils transportent, essentiellement supportés par les intérêts cargaison et leurs assureurs.
Ce jugement me semble un peu « courte vue ». Certes sur l’instant, les économies sont bien présentes et la balance des coûts entre le prix de la piraterie et celui d’un abandon du canal de Suez est encore clairement en faveur du paiement des rançons.
Ceci étant, il ne faut pas perdre de vue que l’enrichissement de plus en plus fort des pirates, au gré des rançons versées, pourrait étendre encore leur rayon d’action, rendant rapidement toute contre-mesure inopérante, même avec des moyens navals renforcés.
Les rumeurs insistantes de voir les Etats Unis légiférer sur le plan interne et au niveau de l’ONU pour rendre les rançons inégales serait une solution « brutale », politiquement et diplomatiquement difficile à mettre en oeuvre (quid du sort de l’Egypte dont une partie importante de ses ressources est liée au recettes tirées du canal de Suez).
La solution, s’il y en a une, est à terre, comme au XVIIIième siècle. Une fois en mer, le pirate est difficile à vaincre. A terre c’est autre chose…
Il existe pourtant une différence avec le XVIIIième siècle : On ne pratique plus la politique de la canonnière…Sans cela, il y aurait belle lurette que les villages de pêcheurs et tout ce qui flotte aurait été détruit…

Mots-clefs :Droit International, Piraterie, Rançons, SOMALIE