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Le versement de rançons aux pirates est légal en Grande-Bretagne

Gaël PINSON — Thu, 04 Mar 2010 13:00:45 +0000

Un très récent arrêt de la High Court of Justice vient de soulager grandement les armateurs et leurs assureurs : Le paiement de rançons est tout ce qu’il y a de plus légal.
Ainsi vient de le décider le très honorable juge David Steel dans un jugement de 21 pages du 18 février 2010.
Ce jugement, comme le souligne le Loyd’s List dans son article du 22 février 2010, était très attendu. Il inscrit « dans le marbre » (du moins pour l’instant) le principe que le versement d’une rançon pour libérer un équipage n’est pas illégal et n’est pas contraire à l’ordre public britannique.
Rappelons quand même que, comme en France, le financement d’organisations terroristes constitue une infraction répréhensible qui serait constituée si la rançon versée par l’armateur l’était nommément au profit d’une organisation reconnue comme terroriste.
Mais revenons à cette décision qui, bien qu’en étant très pragmatique (et l’en ne s’étonnera pas de la part de nos amis britanniques lorsqu’il s’agit de « business »), n’est cependant pas complètement convaincante.
En effet, le jugement se place essentiellement sur la justification humanitaire et économique qu’il y aurait à payer les rançons et à permettre ainsi la libération des marins pris en otage.
Sur le plan humanitaire, le juge estime ainsi que le paiement de la rançon a toujours permis la libération des otages dans des conditions satisfaisantes, et dans des délais relativement courts et considère que le recours à la force n’est toujours la panacée.
Sur le plan économique, les sommes versées sont limitées, surtout si l’on considère le nombre de navires qui « passent » et le surcoût que représenterait un détournement par le Cap de Bonne Espérance.
En conclusion, le juge estime que le versement de telles rançons n’est pas contraire à l’ordre public britannique.
Dont acte mais le le jugement ne se prononce pas sur les circuits empruntés par les rançons et leur possible utilisation par des organisations autres que crapuleuses et qui pourraient faire tomber le paiement desdites rançons sous le coup des lois prohibant le financement du terrorisme.
On se rappellera ainsi que Al-Shabaad, organisation somalienne, est considérée par le Département d’Etat Américain comme une organisation terroriste.
Compte tenu des liens qui pourraient exister entre les pirates et cette organisation, affirmer sans aucun doute qu’il n’y a pas de financement de réseaux terroristes me paraît bien osé.
S’agissant des rançons, il faut également se rappeler qu’autres pays ont fait un choix totalement inverse ; Ainsi, les Etats Unis ne payent jamais pour leurs otages, les laissant à leur sort (voir notamment le sort des journalistes américains fait prisonniers en Irak ou en Afghanistan). Ce choix est assumé.
Quant à la France, tout en ayant déjà payé ou accepté le paiement de rançons pour faire libérer ses ressortissants, elle fait également le choix de l’usage de la force pour reprendre les navires et les otages (Ponant, Tanit, Carré d’As)
La décision du juge britannique, toute pragmatique et économique qui soit, nous semble laisser une trop grande latitude aux armateurs, d’autant que le jugement précise également que les dépenses liées à la libération du navire, y compris la rançon, sont des dépenses admissibles en « avaries communes », et seront, compte tenu de la valeur des navires et des cargaisons qu’ils transportent, essentiellement supportés par les intérêts cargaison et leurs assureurs.
Ce jugement me semble un peu « courte vue ». Certes sur l’instant, les économies sont bien présentes et la balance des coûts entre le prix de la piraterie et celui d’un abandon du canal de Suez est encore clairement en faveur du paiement des rançons.
Ceci étant, il ne faut pas perdre de vue que l’enrichissement de plus en plus fort des pirates, au gré des rançons versées, pourrait étendre encore leur rayon d’action, rendant rapidement toute contre-mesure inopérante, même avec des moyens navals renforcés.
Les rumeurs insistantes de voir les Etats Unis légiférer sur le plan interne et au niveau de l’ONU pour rendre les rançons inégales serait une solution « brutale », politiquement et diplomatiquement difficile à mettre en oeuvre (quid du sort de l’Egypte dont une partie importante de ses ressources est liée au recettes tirées du canal de Suez).
La solution, s’il y en a une, est à terre, comme au XVIIIième siècle. Une fois en mer, le pirate est difficile à vaincre. A terre c’est autre chose…
Il existe pourtant une différence avec le XVIIIième siècle : On ne pratique plus la politique de la canonnière…Sans cela, il y aurait belle lurette que les villages de pêcheurs et tout ce qui flotte aurait été détruit…

MARINE N°226 : Piraterie – Gardes armés – OTAN – Gardes-côtes

Gaël PINSON — Wed, 24 Feb 2010 10:25:25 +0000

La dernière livraison du magazine « marine », édité par l’ACORAM, est particulièrement intéressante. Outre le fait qu’il s’agit d’une revue éditée par une association dont est membre l’auteur de ce billet, il faut reconnaitre que cette revue trouve, numéro après numéro, une autre dimension qu’elle n’avait pas auparavant ; non pas que la qualité des articles qui paraissaient auparavant fusse moindre mais les propos s’adressaient plus à des « fondus » de marine, rendant parfois (à notre sens) la revue difficile d’accès alors que son ambition est de s’adresser de plus en plus au grand nombre.
Aussi, cette livraison de février 2010 nous a totalement satisfait ; Les sujets sont un peu plus « grand public » mais traités sous l’aspect « Marine Nationale », ce qui en fait ainsi sa particularité et la raison pour laquelle elle peut être préférée à d’autres.
Vous trouverez ainsi un sujet sur la Piraterie (à la mode) mais surtout la vision du « marin » face à ce phénomène qui reste en majeure partie un problème « terrestre ». Autre sujet qui intéresse le plus grand nombre, la création de la « fonction garde-côte », qui met un terme (provisoire ?) à la fusion des services chargés de la protection des côtes en un seul et même service pour privilégier une mise en commun des services dans une seule et même fonction sous l’autorité d’un amiral (ALCO).
Autres articles particulièrement intéressants, ceux sur le « pirate » Paul Watson et ses aventures en Antarctique contre la pèche à la Baleine ainsi que celui sur les fouilles entreprises sur le navire français « Belle du Mississippi » au large de la Louisiane.
Pour info, la revue marine est disponible sur abonnement auprès de l’ACORAM (voir leur site) mais également dans certains kiosques des villes maritimes comme Brest, Dunkerque, Le Havre, et bien sur Toulon.

Les rançons payées aux pirates bientôt illégales ?

Gaël PINSON — Fri, 19 Feb 2010 13:17:27 +0000

Selon le Lloyd’s List du 19 février 2010, les armateurs de Hong Kong ont écrit au Gouvernement chinois sur les inquiétudes face aux conséquences possibles d’une décision des Etats-Unis de rendre illégal le versement de rançons aux pirates
Selon, Arthur Bowring, le Directeur Général de l’Association des Armateurs, il y a de sérieuses rumeurs circulant dans les cercles maritimes internationaux que les États-Unis pourraient envisager de modifier leur propre législation visant à interdire le paiement de rançons.
Il a ajouté que l’association avait également été informée cette semaine que les États-Unis proposeraient également l’amendement d’une résolution du Conseil de sécurité qui rendrait aussi le paiement de rançons en Somalie illégale.
M. Bowring a indiqué au Lloyd’s List qu’il y avait des informations détaillées sur les modifications qui lui laissent à penser qu’ils ne s’agissait plus de simples rumeurs.
Il a ajouté que la législation des États-Unis et celle des Nations Unies pourrait être « modifiée très rapidement ».
Selon les estimations, plus de 100 millions de dollars de rançons ont été payées aux pirates en Somalie depuis la recrudescence actuelle des détournements qui ont commencé en 2007, alors que près de 250 marins sont en permanence entre les mains des pirates..
L’association a écrit au commissaire chinois des Affaires étrangères à Hong Kong avec une copie au bureau de liaison du gouvernement chinois à Hong Kong pour attirer l’attention sur les préoccupations de l’industrie dans le cas où le Conseil de sécurité serait invité à approuver l’amendement.
M. Bowring indiqué que l’association était préoccupée du fait que la Chine pouvait voter pour approuver l’amendement, sans être conscients des conséquences possibles.
Il a souligné que parmi les préoccupations était que si une interdiction a été mis en œuvre le résultat probable était que la majorité des propriétaires de navires serait amenée à éviter le golfe d’Aden, le Canal de Suez et le nord-ouest de l’océan Indien, avec pour conséquence le détournement des navires vers le cap de Bonne-Espérance.
De nombreux équipages des navires seraient également susceptibles de refuser de naviguer dans la zone dangereuse.
Il en résulterait un bouleversement du commerce international
Par ailleurs, et dans la mesure ou le paiement de rançons deviendrait interdit, le sort des marins actuellement en otage deviendrait préoccupant, de même que, pour l’armateur, il n’y a d’autre choix que de payer la rançon pour faire libérer les marins, l’armateur ayant une obligation générale de soins envers ses marins.
« Quels choix ont les armateurs et que sont-ils censés faire lorsque les marins qu’ils emploient restent prisonniers, souvent pendant des mois à la fois, dans des conditions effroyables, avec leurs vies menacées et sans espoir d’être secourus par leurs gouvernements ? »A demandé M. Bowring.
Il a ajouté qu’il n’y avait pas eu de réponse directe du gouvernement chinois aux lettres de l’association.
Il a enfin indiqué que d’autres groupes maritimes, y compris l’International Chamber of Shipping avaient également prévu de soulever le problème au cas ou les Etats-Unis poursuivraient leur démarche et obtiendraient un accord en ce sens aux nations-unies.

Petit retour un précédent article : Un navire disparu, en Droit, c’est quoi ?

Gaël PINSON — Thu, 18 Feb 2010 21:44:54 +0000

Voila bientôt deux semaines que l’ARCTIC SEA a disparu des écrans radars de la surveillance maritime (A.I.S).
Depuis, les hypothèses sur cette disparition se multiplient.
Ainsi, les récentes dépêches et articles parus sur des sites fort respectables évoquent maintenant un abordage du navire par un groupe armé, ayant détourné le navire, et l’emmenant vers une destination connue d’eux seuls.
Ce scénario est d’ailleurs tout à fait compatible avec une disparation menée de concert avec l’équipage.
Motif : Il y aurait eu à bord une cargaison secrète que « quelqu’un » n’aurait pas souhaité voir arriver à destination, cargaison qui aurait pu être chargée à Kaliningrad, dans les chantiers Pregol ou le navire avait fait un arrêt durant deux semaines avant d’aller chercher sa cargaison de bois en Finlande.
Quant on sait que ce port est réputé pour être une plaque tournante de trafics en tous genres (dixit le Telegraph), le scénario farfelu des « vampires attaquent la nuit » tel qu’évoqué dans mon précédent post semble, heure après heure, de moins en moins improbable….
Mais ce n’est pas exactement le propos de cet article car le juriste que je suis ne peut s’empêcher d’essayer de qualifier les faits et de voir ce qu’il pourrait advenir « en Droit », lorsque les tenants et les aboutissants de cette affaire seront connus, s’ils le sont un jour !
En effet, et comme le rappelle aujourd’hui le Sovfracht maritime bulletin, les soutes du navire devraient bientôt être vides (capacité maximale de 275 tonnes avec une consommation journalière de 10/12 tonnes depuis le 22 juillet dernier….nous donne la panne sèche au plus tard dimanche prochain…). L’issue, sauf à prévoir un ravitaillement à la mer, est donc proche.
Mais revenons au Droit, objet de notre article.
1) Première hypothèse : Le navire a bien été abordé par un groupe armé, l’équipage étant totalement étranger à cette action.
a) Si l’acte a été commis dans les eaux internationales, il s’agit alors d’un acte de piraterie au sens de la Convention de Montego Bay de 1982 et de son article 101 qui définit la piraterie comme :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat;
b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l’intention de les faciliter.
Il faut en effet rappeler que la Piraterie ne s’applique qu’aux actions commises en Haute Mer, à l’exclusion de celles commises dans les eaux territoriales d’un État qui relèvent de sa seule compétence.
Au visa de l’article 105 de la Convention de Montego Bay, et en cas de piraterie avérée en haute mer, ce serait l’Etat pratiquant la « saisie » du navire qui serait compétent pour infliger les peines que son Droit Interne prévoit en matière de piraterie. On peut dès lors comprendre l’empressement de la marine russe à retrouver et arrêter le navire, l’ensemble de l’équipage étant effectivement de nationalité russe.
Il ne faut cependant pas exclure que l’Etat Maltais, Etat du pavillon, tente de se déclarer lui-même compétent, les infractions commises à bord pouvant relever du Droit Interne Maltais.
Bref, un joli imbroglio de Droit International Privé dont il est bien difficile de donner dès aujourd’hui l’issue.
b) Par contre, si l’infraction a été commise dans les eaux territoriales d’un État, ce qui semble d’ailleurs être le cas de l’ARCTIC SEA puisque l’attaque , si elle est un jour confirmée, se serait produite dans les eaux suédoises, la compétence reviendrait normalement à la Suède.
Dans un tel cas, on ne se situe plus dans le cadre juridique de la piraterie tel qu’évoqué par la Convention de Montego Bay mais dans le cadre des crimes et délits de droit commun tel que le brigandage, le vol, les coups et blessures, la séquestration, etc…
Celà relève alors normalement du Droit du lieu de commission de l’infraction, à savoir la Suède.
La Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (développée par l’Organisation des Nations Unies et adoptée à Rome en 1988 – entrée en vigueur le 1er mars 1992) prévoit que :
« commet une infraction pénale » toute personne qui s’empare ou contrôle un navire par la force, la menace ou l’intimidation; commet un acte de violence à bord du navire qui compromet la sécurité du navire; place un dispositif propre à détruire un navire et autres actes qui compromettent la sécurité des navires ».
Elle oblige chaque Etat à prévoir dans son droit national, la répression des actes de piraterie qui se déroulent dans ses eaux territoriales, ou à l’encontre d’un de ses bateaux battant pavillon ou commis par un de ses ressortissants.
En résumé, la qualification de pirate est réservée aux seules personnes ayant commis les actes visés par les articles 101 à 107 e la Convention de Montgo Bay, et surtout en haute mer. A défaut, même à bord d’un navire, il s’agit de crimes et délits de droit commun.
2) Seconde hypothèse : Le navire a été saisi et détourné par son propre équipage.
Il ne s’agit alors plus de piraterie, mais de ce que l’on appelle en Droit Maritime la baraterie ou « prévarications du capitaine et de l’équipage au préjudice de l’armateur/propriétaire du navire, des chargeurs et des assureurs.
Sur ce point précis, le Droit Français, au travers de la Loi du 10 avril 1825, distinguait très clairement la piraterie de la baraterie, elle même divisée entre baraterie criminelle et baraterie civile, distinguant les actions du capitaine et de l’équipage selon qu’elles pouvaient recevoir une qualification pénale ou non (la baraterie civile étant limitée aux dols, fautes, imprudences ou impérities qui, sans constituer un délit ou une contravention, entraînent néanmoins un préjudice pour les chargeurs ou les armateurs).
Quoi qu’il en soit, il s’agit alors d’infractions de Droit Commun.
Pour autant, il faut là encore, distinguer selon que le navire se situait en haute mer ou dans les eaux d’un État.
Dans la première situation, la solution est donnée par la Convention de Montego Bay qui prévoit la compétence exclusive de l’État du pavillon, reconnue par l’article 92 1° de la Convention qui dispose :
« les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d’un voyage ou d’une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d’immatriculation ».
Par contre, si l’infraction a eu lieu à dans les eaux territoriales d’un Etat (12 miles nautiques des côtes), la solution peut être différente, même si la convention de Montego Bay adopte, dans son article 27, une disposition allant également dans le sens d’une compétence de l’Etat du Pavillon, sans pour autant l’imposer, laissant aux Etats la possibilité d’adopter des règles différentes.
1. L’Etat côtier ne devrait pas exercer sa juridiction pénale à bord d’un navire étranger passant dans la mer territoriale pour y procéder à une arrestation ou à l’exécution d’actes d’instruction à la suite d’une infraction pénale commise à bord pendant le passage, sauf dans les cas suivants :
a) si les conséquences de l’infraction s’étendent à l’Etat côtier;
b) si l’infraction est de nature à troubler la paix du pays ou l’ordre dans la mer territoriale;
c) si l’assistance des autorités locales a été demandée par le capitaine du navire ou par un agent diplomatique ou un fonctionnaire consulaire de l’Etat de pavillon; ou
d) si ces mesures sont nécessaires pour la répression du trafic illicite des stupéfiants ou des substances psychotropes.
2. Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte au droit de l’Etat côtier de prendre toutes mesures prévues par son droit interne en vue de procéder à des arrestations ou à des actes d’instruction à bord d’un navire étranger qui passe dans la mer territoriale après avoir quitté les eaux intérieures.
3. Dans les cas prévus aux paragraphes 1 et 2, l’Etat côtier doit, si le capitaine le demande, notifier préalablement toute mesure à un agent diplomatique ou à un fonctionnaire consulaire de l’Etat du pavillon et doit faciliter le contact entre cet agent ou ce fonctionnaire et l’équipage du navire. Toutefois, en cas d’urgence, cette notification peut être faite alors que les mesures sont en cours d’exécution.
4. Lorsqu’elle examine l’opportunité et les modalités de l’arrestation, l’autorité locale tient dûment compte des intérêts de la navigation.
5. Sauf en application de la partie XII ou en cas d’infraction à des lois et règlements adoptés conformément à la partie V, l’Etat côtier ne peut prendre aucune mesure à bord d’un navire étranger qui passe dans la mer territoriale en vue de procéder à une arrestation ou à des actes d’instruction à la suite d’une infraction pénale commise avant l’entrée du navire dans la mer territoriale si le navire, en provenance d’un port étranger, ne fait que passer dans la mer territoriale sans entrer dans les eaux intérieures.
Il ne s’agit pas d’une règle absolue mais plutôt d’une recommandation à ce que la compétence soit laissée à l’Etat du Pavillon, sauf cas particuliers visés par cet article.
Dans notre cas, au visa de cet article, ce seraient donc les tribunaux maltais quis auraient compétence et non les juridictions suédoises.
Il est à noter que celà ne serait pas le cas en France puisque notre pays se réserve la compétence pénale pour toutes les infractions commises dans ses eaux, quand bien même le navire bat pavillon étranger
Article 113-2 du code pénal : La loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la République.
L’infraction est réputée commise sur le territoire de la République dès lors qu’un de ses faits constitutifs a eu lieu sur ce territoire.
Sauf à ce que la Suéde ait des dispositions similaires ou considère que l’on se trouve dans l’un des cas visés par l’article 27, les tribunaux maltais auraient alors vocation à juger de cette affaire (s’il s’agit bien d’une baraterie).
Il ne fait pas de doutes que la Russie trouverait également son mot à dire et solliciterait probablement l’extradition de ses ressortissants pour pouvoir les juger.
Dernier point que nous souhaitions aborder, les assurances. Que se passe t-il lorsque le navire et/ou sa cargaison se trouvent « mêlés » à de tels actes.
S’il s’agit d’un acte de piraterie « crapuleux », les polices « corps et machines » couvrant le navire et les polices « facultés » couvrant les marchandises peuvent être amenées à couvrir les conséquences de tels actes.
La piraterie « crapuleuse » demeure, dans les polices françaises (au moins jusqu’à présent), un risque ordinaire par les assureurs maritimes.
Pour le comprendre, il faut remonter dans le passé ou ce risque, s’il n’était pas assuré de manière « normale », vidait de fait les polices d’assurance de tout leur intérêt pour le preneur.
Ceci étant, les choses changent car avec le développement de la piraterie sur les côtes somaliennes, la tendance des assureurs est à « basculer » ce risque vers ce que l’on appelle les « polices risques de guerre » et à l’exclure des polices « ordinaires ».
Quant à la baraterie, son nom même a disparu des polices pour devenir un risque désormais connu sous le vocable des « fautes du capitaine » dont les conséquences, quand bien même la faute serait intentionnelle, sont à la charge des assureurs.
Enfin, dernier point : Que se passe t-il si l’on ne sait jamais ce qu’il s’est passé et que le navire n’est jamais retrouvé ?
Eh bien, les différentes polices prévoient un délai au-delà duquel le navire est considéré comme perdu et ouvrant le droit pour l’assuré à demander le remboursement de la valeur agréée du navire.
Ainsi, s’agissant de la police française, elle prévoit la possibilité d’un remboursement à l’assuré en cas de « défaut de nouvelles depuis plus de trois mois, la perte étant alors réputée s’être produite à la date des dernières nouvelles ».
Sur ce point, peu d’inquiétudes donc pour l’armateur et les propriétaires du bois transporté.
Sauf à prouver qu’ils sont également mêlés à l’opération, ils devraient se voir rembourser par leurs assureurs.

A bientôt pour un nouveau post sur ce sujet, le navire venant semble-t’il d’être officiellement repéré au large du Cap Vert…..

Une Société Privée Française assure la protection armée des navires de commerce en Somalie

Gaël PINSON — Tue, 09 Feb 2010 15:20:01 +0000

Si cela se confirme, c’est sans doute une première que vient de réaliser KAIS INTER NATIONAL et que l’on apprend par un communiqué de presse diffusé par cette société sur CategoryNet.

Créée en 2009 par des « anciens des forces spéciales », elle aurait, selon Stéphane Samarelli, un des responsables de KAIS International, embarqué à la mi-décembre une de ses équipes en Afrique du Sud, afin d’assurer l’escorte d’un navire de charge jusqu’au Golfe Persique.

Cette « jeune société militaire privée Française »aurait ainsi mis à la disposition de l’Armateur un dispositif humain de prévention permettant :

• d’évaluer le niveau de sûreté global du navire, notamment lors des phases d’approche de la zone critique (contrôles aux abords du navire, surveillance périmétrique et veille radar),

• de protéger les zones névralgiques du navire faisant route, et d’assister, le cas échéant, le Commandant pour toute question relative à la sûreté à bord,

• de mettre en œuvre une procédure d’alerte fiable à partir de procédures spécialement élaborées pour cette mission,

• de procéder à l’analyse continue de la situation à bord, afin, le cas échéant, de valider les processus décisionnels du groupe en matière de gestion des risques.

• de procéder à l’intervention en mer, lors de l’approche d’une embarcation suspecte.

Nul doute que cette news va sans doute faire du bruit. D’autant qu’il est difficile de se faire une idée de ce qu’est la société KAIS INTERNATIONAL ; Introuvable sur les sites comme infogreffe ou societe.com, seule une société dénommée EURL KAIS semble correspondre, tant dans l’activité (société de sécurité privée) que dans la date d’immatriculation (novembre 2009). Le site de l’entreprise ne nous en apprend guère plus. Nous avons également tenté notre chance via le whois mais celà ne nous a pas apporté plus de réponses.
Il sera interessant de voir la suite de l’histoire et qui y a t-il vraiment derrière cette nouvelle.