En rendant sa décision le 2 juillet 2010, le monde maritime a-t-il assisté à la fin des Tribunaux Maritimes Commerciaux ? Sur le fond, pas encore car le Tribunal existe toujours. Par contre, sur ce qui constituait l’essence même du tribunal, à savoir un tribunal échevin ou les professionnels composaient l’assemblée des juges, sans nul doute car la composition hétéroclite vient de voler en éclat pour rejoindre le Droit Commun en la matière.

Une longue histoire chaotique

Cette première Question Prioritaire de Constitutionnalité en matière maritime devrait donc rester dans l’histoire du Droit Maritime comme étant celle qui met fin à plusieurs centaines d’années de vie d’un tribunal d’exception dont les principes de fonctionnement furent établis en 1681 avec l’Ordonnance de  Colbert[1] et les tribunaux de l’amirauté (dont l’existence remonte au XIVième ou XVième siècle).

Ces derniers, qui  avaient à connaître des infractions maritimes, furent supprimés en 1791, les tribunaux d’exception n’ayant plus les faveurs du pouvoir révolutionnaire alors en place. La spécificité maritime eut pourtant raison des décisions révolutionnaires et une juridiction spécifique fut rétablie en matière maritime par un décret du 24 mars 1852[2].

Ce texte institua des tribunaux maritimes. Mais le fonctionnement de ces juridictions n’ayant cependant pas donné totale satisfaction, ils furent à leur tour supprimés par la loi du 17 décembre 1926 avec un retour devant les juridictions de Droit Commun.

Toutefois, le nouveau système ne donnait pas non plus satisfaction aux marins ; Ils réclamèrent alors le rétablissement des tribunaux maritimes, ce qui fut fait par le décret-loi du 29 juillet 1939 qui créa les tribunaux maritimes commerciaux.

Cette vie tumultueuse faillit d’ailleurs s’achever dans les années 80 lors du grand ménage opéré par le gouvernement de François Mitterrand dans les juridictions d’exception, le TMC finissant par « sauver sa peau », au moins pour quelques années encore.

Aujourd’hui, les tribunaux maritimes commerciaux sont installés dans les chefs lieux de quartier de l’inscription maritime, désignés par décret.

Au nombre de 14, ils n’existent qu’en métropole, notamment dans les grands ports : Dunkerque, le Havre, Boulogne et Marseille. Outre-mer, leur compétence appartient aux tribunaux correctionnels.

Ils connaissent des contraventions et des délits prévus et réprimés par le code disciplinaire et pénal de la marine marchande, relatifs à la vie à bord, à la conduite du navire ou à la police de la navigation. Leurs décisions peuvent uniquement faire l’objet d’un recours devant la Cour de cassation.

Depuis la réforme opérée par loi du 24 août 1993[3], ils ne sont plus présidés par un administrateur des affaires maritimes mais par un magistrat du siège du tribunal de grande instance dans le ressort duquel ils sont situés. Composés de quatre juges, professionnels de la navigation maritime, les fonctions de l’instruction et du ministère public sont remplies par un commissaire rapporteur appartenant au corps des officiers de marine ; celles de greffier par un contrôleur des affaires maritimes.

De nombreux signaux d’alerte pour une décision finalement logique

Vingt ans après, c’est cette composition du TMC que le conseil constitutionnel vient de faire voler en éclats, faisant mettre genoux à terre à ce tribunal en considérant sa composition comme contraire aux principes édictés par la constitution et la Convention Européenne de Droits de l’Homme (CEDH).

Aussi brutale qu’elle soit, la décision du Conseil Constitutionnel est-elle pour autant vraiment une surprise ?

Finalement, pas tant que çà. En effet, s’il est dans le monde juridique maritime un serpent de mer vivace, c’est bien celui de la réforme du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM), maintes fois évoquée et réclamée, mais jamais accomplie, en dépit des réflexions engagées depuis quelques dizaines d’années.

Ce n’est pourtant pas faute, de la part des juristes, des administrations des affaires maritimes et de la justice, et des professionnels eux-mêmes, d’avoir pris conscience de l’obsolescence de la loi du 17 décembre 1926 portant Code disciplinaire et pénal de la marine marchande dont la rédaction, achevée en fait en 1912 (mais la Première Guerre mondiale empêcha son examen par le Parlement) s’inspirait pour partie de dispositions antérieures disparates qu’elle codifiait.

De fait, Le gouvernement français était parfaitement au fait des difficultés représentées par la composition de ce tribunal.

Au delà de l’alerte des années 80, le directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer avait, en 2003, constitué un groupe de travail ayant pour mission « d’analyser les évolutions actuelles de fonctionnement des tribunaux maritimes commerciaux et d’en proposer les évolutions ».

Ce groupe a remis un rapport proposant les grandes orientations qui pourraient être retenues. Les travaux ont été menés dans l’optique d’une  « conservation avec adaptation » des TMC et du CDPMM, mais il est immédiatement apparu que seule une réforme  en profondeur permettrait d’atteindre cet objectif.

La réforme devait conduire à la rédaction d’un nouveau « Code Pénal Maritime » et à la Création de Tribunaux Commerciaux (TM).

Toujours en 2003, le rapport « Guinchard » sur la répartition des contentieux et intitulé « L’ambition raisonnée d’une justice apaisée »[4], pointait lui aussi « l’obsolescence générale du CDPMM liée notamment à l’évolution du droit pénal et à l’entrée en vigueur de la convention européenne des droits de l’homme et de sauvegarde des libertés.

Ce rapport mentionne d’ailleurs l’existence d’un projet de réforme sous l’égide du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, et du Ministère de la Justice.

Ce projet prévoyait une réduction du nombre des TMC (14 à 5) répartis selon une logique de façade maritime et en les adossant obligatoirement à un TGI afin de permettre la mise en commun du greffe, du parquet, et de la juridiction d’instruction, garantissant ainsi une meilleure conduite des procédures, l’application des règles du Code de Procédure Pénale.

D’autres voies soulignaient également la nécessité de la réforme et notamment la composition du Tribunal. Ainsi, l’Administrateur en Chef des Affaires Maritimes Jean Christophe IZARD, dans un article de 2008[5], pointait déjà du doigt les problèmes posés par la prédominance de l’administration des Affaires Maritimes, la confusion des phases d’enquête et d’instruction, l’absence de parquet (le rôle étant tenu pour certaines infractions par un officier de la Marine Nationale), l’absence d’appel, etc…

Il faut également dire que le Conseil d’Etat avait déjà eu, depuis 2000, l’occasion de dire tout le bien qu’il pensait (..) des tribunaux ou siégeaient des personnes placées sous l’autorité hiérarchique directe de l’auteur de la plainte.[6]

C’est dans ce contexte que le 3 mars 2010, le Gouvernement, via le Ministre de la Justice, a déposé au Sénat  un projet de loi[7] prévoyant  un article habilitant le Gouvernement à modifier par ordonnance la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM).

L’étude d’impact est particulièrement claire sur les objectifs poursuivis.

Pour le gouvernement, la réforme de cette loi de 1926 et des tribunaux maritimes commerciaux (TMC) était devenue indispensable tant par l’obsolescence du CDPMM, de l’évolution des règles du droit pénal et de l’entrée en vigueur de la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés (CEDH) mais également en raison de la complexité induite par l’existence d’un système pénal particulier.

Cette réforme est présentée  comme l’occasion d’une réécriture de la définition des infractions maritimes, devenue nécessaire, et des incriminations concernant les sanctions pénales en matière de  droit du travail maritime.

Cette réforme, qui constituait une des préconisations de la commission présidée par le recteur Guinchard, doit également permettre un resserrement du nombre des TMC.

L’article 25 de ce projet prévoit donc que, dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance les dispositions relevant du domaine de la loi nécessaires pour notamment :

1° Rationaliser et moderniser l’implantation, l’organisation, le fonctionnement, la composition et les règles de procédure et de compétence des tribunaux maritimes commerciaux ;

2° Définir la notion d’infraction maritime et préciser certaines incriminations, en vue de :

- harmoniser, sous réserve des adaptations nécessaires destinées à favoriser la coopération entre le ministère public et les services déconcentrés du ministère chargé de la mer et ceux chargés du travail, les règles de procédure applicables, en ce qui concerne la recherche et la constatation des infractions, l’enquête, l’instruction et les poursuites ;

- fixer les règles relatives à la responsabilité pénale des personnes physiques ou morales exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, les sanctions applicables en cas d’obstacle aux contrôles et les peines complémentaires applicables à certaines infractions ;

3° Étendre avec les adaptations nécessaires ou, selon le cas, adapter les dispositions modifiées à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française, à Wallis-et-Futuna, aux Terres australes et antarctiques françaises, à Mayotte, à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy ;

4° Abroger les dispositions obsolètes, inadaptées ou devenues sans objet dans les domaines visés par les 1° à 3° en raison de l’évolution des principes du droit ou des circonstances dans lesquelles elles ont été prises ;

5° Prendre toutes mesures de cohérence résultant de la mise en œuvre des 1° à 4° ci-dessus ;

Ce projet n’en est cependant qu’à ses prémices car depuis le dépôt du projet de loi au Sénat en Mars, la seule activité répertoriée à ce jour est la nomination d’un rapporteur par la commission des Affaires Etrangères du Sénat le 24 mars 2010.

Ultime changement dans la composition du Tribunal Maritime Commercial ?

C’est donc dans ce contexte qu’est intervenue la décision du Conseil Constitutionnel du 2 juillet 2010[8], suite à un arrêt de renvoi de la Cour de Cassation du 19 mai 2010[9], cette dernière ayant été saisie de cette Question Prioritaire de Constitutionnalité[10] par l’avocat de marins pêcheurs ayant été jugés par le Tribunal Maritime Commercial de Boulogne sur Mer et se pourvoyant en cassation à la suite de la décision rendue par ce tribunal.

La motivation de la demande rejoignait d’ailleurs les multiples interrogations formulées depuis de nombreuses années quant à la composition du tribunal et notamment la participation et la présence de l’Administration des Affaires Maritimes à l’enquête et lors des audiences.

La demande visait donc à déclarer inconstitutionnel l’article 90 du CDPMM, rédigé comme suit :

Le tribunal maritime commercial est composé de cinq membres, à savoir :

Un magistrat du siège du tribunal de grande instance dans le ressort duquel se trouve le tribunal maritime commercial, président.

Juges :

- un administrateur des affaires maritimes qui n’a pas participé aux poursuites ou à l’instruction de l’affaire en cause.

- un agent des affaires maritimes choisi en fonction de ses compétences dans le domaine de la sécurité des navires ou de la sauvegarde de la vie humaine en mer parmi les corps d’officiers des affaires maritimes, ou de fonctionnaires ou de contractuels de catégorie A des affaires maritimes.

- un capitaine au long cours ou un capitaine de première classe de la navigation maritime de moins de soixante ans, en activité ou inactif depuis moins de cinq ans, ayant accompli au moins quatre ans de commandement.

- suivant la qualité du prévenu, un quatrième juge choisi comme suit :

A – Si le prévenu est un marin breveté ou diplômé : un marin actif titulaire du même brevet ou diplôme, en activité ou inactif depuis moins de cinq ans ;

B – Si le prévenu est un marin ni breveté ni diplômé : un maître ou une personne d’un grade équivalent à celui de maître, en activité ou inactif depuis moins de cinq ans, appartenant à la spécialité (pont, machine ou service général) du prévenu ;

C – Si le prévenu n’est pas un marin : un agent des affaires maritimes choisi en fonction de ses compétences dans le domaine de la sécurité des navires ou de la sauvegarde de la vie humaine en mer parmi les corps d’officiers des affaires maritimes, ou de fonctionnaires ou de contractuels de catégorie A des affaires maritimes.

Le quatrième juge prévu dans les cas A et B ci-dessus est pris parmi les marins n’ayant subi aucune condamnation pénale ou sanction disciplinaire présents dans le port, siège du tribunal maritime commercial ou à défaut dans les ports voisins.

Un contrôleur des affaires maritimes remplit les fonctions de greffier.[11]

La décision des sages vise à la fois l’article 16 de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen qui dispose que « Toute Société dans laquelle la garantie des Droits n’est pas assurée, ni la séparation des Pouvoirs déterminée, n’a point de Constitution » et les principes issus de la Convention Européenne des Droits de l’Homme[12], offrant au Conseil Constitutionnel l’occasion de réaffirmer que le principe d’indépendance est indissociable des fonctions juridictionnelles.

L’application de ce principe d’indépendance entraîne la censure de l’article 90 du CDPMM fixant la composition du Tribunal Maritime Commercial en raison de la présence en son sein de deux voire trois membres ayant soit la qualité soit d’officier de la marine nationale, soit de fonctionnaire ou d’agent contractuel de l’État, tous placés en position d’activité de service et, donc, soumis à l’autorité hiérarchique du gouvernement.

Les sages estiment que, « dès lors, même si la disposition contestée fait obstacle à ce que l’administrateur des affaires maritimes désigné pour faire partie du tribunal ait participé aux poursuites ou à l’instruction de l’affaire en cause, ni cet article ni aucune autre disposition législative applicable à cette juridiction n’institue les garanties appropriées permettant de satisfaire au principe d’indépendance » et « que, par suite, sans qu’il soit besoin d’examiner les autres griefs, ces dispositions doivent être déclarées contraires à la Constitution ».

L’article 90 du CDPMM est donc abrogé  et son abrogation est « applicable à toutes les infractions non jugées définitivement au jour de la publication de la présente décision » et, désormais, les tribunaux maritimes commerciaux devront, pour exercer la compétence que leur reconnaît le code disciplinaire et pénal de la marine marchande, siéger dans la composition des juridictions pénales de droit commun. Il faut souligner à ce sujet que les Tribunaux Maritimes Commerciaux d’Outre Mer siégeaient déjà sous cette forme.

Est-ce là pour autant le dernier changement et les derniers soubresauts ? Pas sur car la réforme initiée au Sénat est toujours en cours.

Et maintenant ?

La décision du Conseil Constitutionnel ne remet pas en cause l’existence même du TMC mais porte un coup sérieux à sa raison d’être, à savoir un tribunal paritaire et échevin, ou juges et accusés partagent le même environnement de travail.

Désormais, et dans l’attente de la réforme évoquée ci-dessus, les TMC seront composés de magistrats professionnels.

Une solution sans doute plus conforme aux principes de la CEDH mais il n’est pas forcément sur que ces tribunaux fassent preuve du pragmatisme connu et reconnu des tribunaux échevins.

Il restera enfin à voir de quelle manière le législateur intègrera cette décision dans son projet de réforme et s’il maintiendra, d’une manière ou d’une autre, la présence de professionnels du monde maritime au sein des TMC.

Il lui faudra en tous cas choisir entre la présence de l’administration des affaires maritimes lors de l’instruction ou lors de l’audience.

[2] http://bit.ly/a2lnKa

[3] http://bit.ly/brSWyQ (article 45)

[4] http://bit.ly/bDS3gQ

[5] Revue de Droit des Transports n°4, Avril 2008, étude 4

[6]-  Conseil d’Etat, 8 décembre 2000, n° 198372, Mongauze

- Conseil d’Etat, 29 mai 2002, n° 222279, Vaillant

[7] http://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjl09-344.html

[8] http://bit.ly/9EJfKV

[9] http://bit.ly/bNudZ7

[10] Il faut en effet rappeler que la saisine directe du Conseil Constitutionnel n’est pas possible et qu’un filtre est effectué par la Cour de Cassation ou le Conseil d’Etat : http://bit.ly/bzhOjo

[11] On notera avec intérêt que cet article a disparu du Code et n’est plus sur la version « en vigueur » disponible sur Légifrance http://bit.ly/bVKSu4

[12] Article 6 – Droit à un procès équitable

Toute personne a droit à ce que sa cause soit entendue équitablement, publiquement et dans un délai raisonnable, par un tribunal indépendant et impartial, établi par la loi, qui décidera, soit des contestations sur ses droits et obligations de caractère civil, soit du bien-fondé de toute accusation en matière pénale dirigée contre elle. Le jugement doit être rendu publiquement, mais l’accès de la salle d’audience peut être interdit à la presse et au public pendant la totalité ou une partie du procès dans l’intérêt de la moralité, de l’ordre public ou de la sécurité nationale dans une société démocratique, lorsque les intérêts des mineurs ou la protection de la vie privée des parties au procès l’exigent, ou dans la mesure jugée strictement nécessaire par le tribunal, lorsque dans des circonstances spéciales la publicité serait de nature à porter atteinte aux intérêts de la justice.

Toute personne accusée d’une infraction est présumée innocente jusqu’à ce que sa culpabilité ait été légalement établie.

Tout accusé a droit notamment à :

a. être informé, dans le plus court délai, dans une langue qu’il comprend et d’une manière détaillée, de la nature et de la cause de l’accusation portée contre lui;

b. disposer du temps et des facilités nécessaires à la préparation de sa défense;

c. se défendre lui-même ou avoir l’assistance d’un défenseur de son choix et, s’il n’a pas les moyens de rémunérer un défenseur, pouvoir être assisté gratuitement par un avocat d’office, lorsque les intérêts de la justice l’exigent;

d. interroger ou faire interroger les témoins à charge et obtenir la convocation et l’interrogation des témoins à décharge dans les mêmes conditions que les témoins à charge;

e. se faire assister gratuitement d’un interprète, s’il ne comprend pas ou ne parle pas la langue employée à l’audience.

Article n° 13 : droit à un recours effectif

Toute personne dont les droits et libertés reconnus dans la présente Convention ont été violés, a droit à l’octroi d’un recours effectif devant une instance nationale, alors même que la violation aurait été commise par des personnes agissant dans l’exercice de leurs fonctions officielles.



Intitulées  » Marine Hull and Machinery Insurance Package », ces conditions « corps et machines » sont clairement destinées à une clientèle internationale ; Elles sont accompagnées de conditions complémentaires pour les risques de guerre, d’une couverture perte d’exploitation, ainsi que de quelques clauses additionnelles.

Ces nouvelles polices visent également à concurrencer deux mastodontes de l’assurance corps au niveau mondial, à savoir le plan norvégien et les conditions anglaises de 1983 qui restent un must auprès des armateurs.

Datées toutes du 1er juillet 2010, ces nouvelles conditions se sont, au fil des discussions, clairement détachées de l’imprimé de 2002 sur lequel les premières discussions ont eu lieu.

Il ne reste désormais plus grand chose de l’architecture du précédent imprimé (qui remontait à 1941 avec gros toilettage en 1983 pour intégrer notamment l’arrivée du Code des Assurances) qui est maintenant divisé de manière plus rationnelle en quatre sections thématiques : étendue de la police (risques couverts et exclus), dispositions générales, sinistres, indemnisation, et enfin loi applicable et procédures.

Au passage, il ne reste d’ailleurs non plus grand chose de la traduction de la police puisque ces nouvelles conditions ont été directement rédigées en anglais, évitant les « faux amis » ou les traductions hasardeuses.

On se retrouve donc avec une véritable nouvelle police et avec quelques véritables nouveautés qui vont permettre au marché français de se positionner en véritable alternative à ses concurrents norvégiens ou britanniques.

La première, et pas des moindres, est l’arrivée de commentaires adossés aux polices proposées.

Il est vrai que face au plan norvégien et ses centaines de pages de commentaires, les conditions françaises faisaient un peu « pâle figure », les derniers commentaires véritablement exhaustifs de la police sur corps datant de 1974 avec le « petit livre bleu » de Monsieur Pierre Lureau, toujours au chevet des gestionnaires de sinistres « corps de navires ».

Outre leur jeunesse toute relative, ces commentaires étaient rédigés en français, ce qui, malgré leur qualité, ne pouvait véritablement constituer un « plus » pour les polices existantes.

Désormais, le vide est au moins partiellement comblé avec une cinquantaine de pages de commentaires, en anglais, et permettant aux futurs clients, armateurs ou courtiers, de se faire une idée de ce qui se cache derrière le « wording » des clauses et l’environnement juridique du contrat d’assurance en France, et qui, on le sait, n ‘est guère défavorable aux assurés, même dans la catégorie « grands risques ».

Autre grande nouveauté, la délivrance d’un troisième capital aux assurés, ce qui correspond en fait à un capital « offert » pour chaque risque couvert (dommages, recours de tiers, sauvetage/avaries communes et/ou frais).

Il est vrai que la situation antérieure, ou les assureurs couvraient déjà ces risques mais limitaient leur engagement à deux valeurs agréées, était devenue moins adaptée aux coûts de plus en plus importants générés par les avaries communes ou aux responsabilités en cas d’abordage ou de heurt.

En indiquant explicitement le nombre de capitaux « offerts » aux assurés, le marché français fait un grand pas dans la transparence et lève toute ambiguïté sur le cumul des montants garantis. Excellent point face aux imprimés britanniques ou américains qui ne mentionnent rien et même face au Norwegian Plan qui n’est pas aussi explicite sur le sujet.

Levée d’ambiguïté également sur les équipements loués et les pièces détachées enlevées du navire (pour réparation notamment) et qui sont maintenant explicitement mentionnées comme faisant partie de la valeur agréée (l’ancien imprimé ne parlait que des pièces détachées et ne parlait pas des équipements loués).

Autre nouveauté, l’introduction des références au Code I.S.P.S. au titre des règles à respecter en permanence, au même titre que la classification ou l’ISM.

Ce nouvel imprimé « corps » voit cependant disparaître la couverture de la piraterie dite lucrative. Assurée au titre des risques ordinaires jusqu’en 1928, date à laquelle elle était devenue une exclusion, elle avait de nouveau fait son apparition au titres des risques couverts en 1983, en même temps qu’apparaissait l’exclusion relative à la piraterie dite « politique ou se rattachant à la guerre ».

Il est vrai que depuis 1983, et même si la motivation mercantile des exécutants d’actes de piraterie ne fait quasiment jamais aucun doute, celle des commanditaires est parfois beaucoup plus floue et peut générer des difficultés d’interprétation de la police.

En considérant la piraterie, quelle que soit son fondement, comme un risque de guerre exclu des risques ordinaires, la police française se conforme à ce qui se fait chez la concurrence, le marché français étant le dernier a pratiquer ce distingo (qui existe en effet encore dans les polices françaises sur « corps de tous navires » de 1998 modifiées en 2002 et dans la police « pêche » de 2002).

On notera également l’introduction d’une liste de pièces à fournir en cas de perte totale du navire, qui n’existait pas auparavant, et qui pouvait générer une certaine tension entre assureurs et assurés au moment du règlement et le sentiment, vrai ou non, qu’il manquait toujours un document aux assureurs pour pouvoir procéder au règlement……

Enfin, et pour ne pas faire une liste à la Prévert, on notera que la police prévoit désormais l’indemnisation des dommages non réparés et le remboursement sans franchise en cas de perte totale, ainsi que des contributions d’avaries communes, du sauvetage, et des frais raisonnablement exposés, sont remboursés sans franchise.

En conclusion, il faut espérer que cette longue gestation et ce qu’il en est sorti répondra aux attentes des courtiers et des armateurs et permettra au marché français de conquérir de nouveaux clients avec un imprimé « new look ».

En attendant un retour lors des prochains renouvellements, vous pouvez bien entendu visualiser et télécharger ce nouveau package sur Fortunes de Mer….

A bientôt pour un nouveau post sur ce sujet, le navire venant semble-t’il d’être officiellement repéré au large du Cap Vert…..

Créée en 2009 par des « anciens des forces spéciales », elle aurait, selon Stéphane Samarelli, un des responsables de KAIS International, embarqué à la mi-décembre une de ses équipes en Afrique du Sud, afin d’assurer l’escorte d’un navire de charge jusqu’au Golfe Persique.

Cette « jeune société militaire privée Française »aurait ainsi mis à la disposition de l’Armateur un dispositif humain de prévention permettant :

• d’évaluer le niveau de sûreté global du navire, notamment lors des phases d’approche de la zone critique (contrôles aux abords du navire, surveillance périmétrique et veille radar),

• de protéger les zones névralgiques du navire faisant route, et d’assister, le cas échéant, le Commandant pour toute question relative à la sûreté à bord,

• de mettre en œuvre une procédure d’alerte fiable à partir de procédures spécialement élaborées pour cette mission,

• de procéder à l’analyse continue de la situation à bord, afin, le cas échéant, de valider les processus décisionnels du groupe en matière de gestion des risques.

• de procéder à l’intervention en mer, lors de l’approche d’une embarcation suspecte.

Nul doute que cette news va sans doute faire du bruit. D’autant qu’il est difficile de se faire une idée de ce qu’est la société KAIS INTERNATIONAL ; Introuvable sur les sites comme infogreffe ou societe.com, seule une société dénommée EURL KAIS semble correspondre, tant dans l’activité (société de sécurité privée) que dans la date d’immatriculation (novembre 2009). Le site de l’entreprise ne nous en apprend guère plus. Nous avons également tenté notre chance via le whois mais celà ne nous a pas apporté plus de réponses.
Il sera interessant de voir la suite de l’histoire et qui y a t-il vraiment derrière cette nouvelle.