SCUTTLEBUTT

Selon le Lloyd’s List du 19 février 2010, les armateurs de Hong Kong ont écrit au Gouvernement chinois sur les inquiétudes face aux conséquences possibles d’une décision des Etats-Unis de rendre illégal le versement de rançons aux pirates
Selon, Arthur Bowring, le Directeur Général de l’Association des Armateurs, il y a de sérieuses rumeurs circulant dans les cercles maritimes internationaux que les États-Unis pourraient envisager de modifier leur propre législation visant à interdire le paiement de rançons.
Il a ajouté que l’association avait également été informée cette semaine que les États-Unis proposeraient également l’amendement d’une résolution du Conseil de sécurité qui rendrait aussi le paiement de rançons en Somalie illégale.
M. Bowring a indiqué au Lloyd’s List qu’il y avait des informations détaillées sur les modifications qui lui laissent à penser qu’ils ne s’agissait plus de simples rumeurs.
Il a ajouté que la législation des États-Unis et celle des Nations Unies pourrait être « modifiée très rapidement ».
Selon les estimations, plus de 100 millions de dollars de rançons ont été payées aux pirates en Somalie depuis la recrudescence actuelle des détournements qui ont commencé en 2007, alors que près de 250 marins sont en permanence entre les mains des pirates..
L’association a écrit au commissaire chinois des Affaires étrangères à Hong Kong avec une copie au bureau de liaison du gouvernement chinois à Hong Kong pour attirer l’attention sur les préoccupations de l’industrie dans le cas où le Conseil de sécurité serait invité à approuver l’amendement.
M. Bowring indiqué que l’association était préoccupée du fait que la Chine pouvait voter pour approuver l’amendement, sans être conscients des conséquences possibles.
Il a souligné que parmi les préoccupations était que si une interdiction a été mis en œuvre le résultat probable était que la majorité des propriétaires de navires serait amenée à éviter le golfe d’Aden, le Canal de Suez et le nord-ouest de l’océan Indien, avec pour conséquence le détournement des navires vers le cap de Bonne-Espérance.
De nombreux équipages des navires seraient également susceptibles de refuser de naviguer dans la zone dangereuse.
Il en résulterait un bouleversement du commerce international
Par ailleurs, et dans la mesure ou le paiement de rançons deviendrait interdit, le sort des marins actuellement en otage deviendrait préoccupant, de même que, pour l’armateur, il n’y a d’autre choix que de payer la rançon pour faire libérer les marins, l’armateur ayant une obligation générale de soins envers ses marins.
« Quels choix ont les armateurs et que sont-ils censés faire lorsque les marins qu’ils emploient restent prisonniers, souvent pendant des mois à la fois, dans des conditions effroyables, avec leurs vies menacées et sans espoir d’être secourus par leurs gouvernements ? »A demandé M. Bowring.
Il a ajouté qu’il n’y avait pas eu de réponse directe du gouvernement chinois aux lettres de l’association.
Il a enfin indiqué que d’autres groupes maritimes, y compris l’International Chamber of Shipping avaient également prévu de soulever le problème au cas ou les Etats-Unis poursuivraient leur démarche et obtiendraient un accord en ce sens aux nations-unies.

Mots-clefs :Droit International, Piraterie, rançon, SOMALIE

Si cela se confirme, c’est sans doute une première que vient de réaliser KAIS INTER NATIONAL et que l’on apprend par un communiqué de presse diffusé par cette société sur CategoryNet.

Créée en 2009 par des « anciens des forces spéciales », elle aurait, selon Stéphane Samarelli, un des responsables de KAIS International, embarqué à la mi-décembre une de ses équipes en Afrique du Sud, afin d’assurer l’escorte d’un navire de charge jusqu’au Golfe Persique.

Cette « jeune société militaire privée Française »aurait ainsi mis à la disposition de l’Armateur un dispositif humain de prévention permettant :

• d’évaluer le niveau de sûreté global du navire, notamment lors des phases d’approche de la zone critique (contrôles aux abords du navire, surveillance périmétrique et veille radar),

• de protéger les zones névralgiques du navire faisant route, et d’assister, le cas échéant, le Commandant pour toute question relative à la sûreté à bord,

• de mettre en œuvre une procédure d’alerte fiable à partir de procédures spécialement élaborées pour cette mission,

• de procéder à l’analyse continue de la situation à bord, afin, le cas échéant, de valider les processus décisionnels du groupe en matière de gestion des risques.

• de procéder à l’intervention en mer, lors de l’approche d’une embarcation suspecte.

Nul doute que cette news va sans doute faire du bruit. D’autant qu’il est difficile de se faire une idée de ce qu’est la société KAIS INTERNATIONAL ; Introuvable sur les sites comme infogreffe ou societe.com, seule une société dénommée EURL KAIS semble correspondre, tant dans l’activité (société de sécurité privée) que dans la date d’immatriculation (novembre 2009). Le site de l’entreprise ne nous en apprend guère plus. Nous avons également tenté notre chance via le whois mais celà ne nous a pas apporté plus de réponses.
Il sera interessant de voir la suite de l’histoire et qui y a t-il vraiment derrière cette nouvelle.

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