SCUTTLEBUTT

Voila bientôt deux semaines que l’ARCTIC SEA a disparu des écrans radars de la surveillance maritime (A.I.S).
Depuis, les hypothèses sur cette disparition se multiplient.
Ainsi, les récentes dépêches et articles parus sur des sites fort respectables évoquent maintenant un abordage du navire par un groupe armé, ayant détourné le navire, et l’emmenant vers une destination connue d’eux seuls.
Ce scénario est d’ailleurs tout à fait compatible avec une disparation menée de concert avec l’équipage.
Motif : Il y aurait eu à bord une cargaison secrète que « quelqu’un » n’aurait pas souhaité voir arriver à destination, cargaison qui aurait pu être chargée à Kaliningrad, dans les chantiers Pregol ou le navire avait fait un arrêt durant deux semaines avant d’aller chercher sa cargaison de bois en Finlande.
Quant on sait que ce port est réputé pour être une plaque tournante de trafics en tous genres (dixit le Telegraph), le scénario farfelu des « vampires attaquent la nuit » tel qu’évoqué dans mon précédent post semble, heure après heure, de moins en moins improbable….
Mais ce n’est pas exactement le propos de cet article car le juriste que je suis ne peut s’empêcher d’essayer de qualifier les faits et de voir ce qu’il pourrait advenir « en Droit », lorsque les tenants et les aboutissants de cette affaire seront connus, s’ils le sont un jour !
En effet, et comme le rappelle aujourd’hui le Sovfracht maritime bulletin, les soutes du navire devraient bientôt être vides (capacité maximale de 275 tonnes avec une consommation journalière de 10/12 tonnes depuis le 22 juillet dernier….nous donne la panne sèche au plus tard dimanche prochain…). L’issue, sauf à prévoir un ravitaillement à la mer, est donc proche.
Mais revenons au Droit, objet de notre article.
1) Première hypothèse : Le navire a bien été abordé par un groupe armé, l’équipage étant totalement étranger à cette action.
a) Si l’acte a été commis dans les eaux internationales, il s’agit alors d’un acte de piraterie au sens de la Convention de Montego Bay de 1982 et de son article 101 qui définit la piraterie comme :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat;
b) tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l’intention de les faciliter.
Il faut en effet rappeler que la Piraterie ne s’applique qu’aux actions commises en Haute Mer, à l’exclusion de celles commises dans les eaux territoriales d’un État qui relèvent de sa seule compétence.
Au visa de l’article 105 de la Convention de Montego Bay, et en cas de piraterie avérée en haute mer, ce serait l’Etat pratiquant la « saisie » du navire qui serait compétent pour infliger les peines que son Droit Interne prévoit en matière de piraterie. On peut dès lors comprendre l’empressement de la marine russe à retrouver et arrêter le navire, l’ensemble de l’équipage étant effectivement de nationalité russe.
Il ne faut cependant pas exclure que l’Etat Maltais, Etat du pavillon, tente de se déclarer lui-même compétent, les infractions commises à bord pouvant relever du Droit Interne Maltais.
Bref, un joli imbroglio de Droit International Privé dont il est bien difficile de donner dès aujourd’hui l’issue.
b) Par contre, si l’infraction a été commise dans les eaux territoriales d’un État, ce qui semble d’ailleurs être le cas de l’ARCTIC SEA puisque l’attaque , si elle est un jour confirmée, se serait produite dans les eaux suédoises, la compétence reviendrait normalement à la Suède.
Dans un tel cas, on ne se situe plus dans le cadre juridique de la piraterie tel qu’évoqué par la Convention de Montego Bay mais dans le cadre des crimes et délits de droit commun tel que le brigandage, le vol, les coups et blessures, la séquestration, etc…
Celà relève alors normalement du Droit du lieu de commission de l’infraction, à savoir la Suède.
La Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (développée par l’Organisation des Nations Unies et adoptée à Rome en 1988 – entrée en vigueur le 1er mars 1992) prévoit que :
« commet une infraction pénale » toute personne qui s’empare ou contrôle un navire par la force, la menace ou l’intimidation; commet un acte de violence à bord du navire qui compromet la sécurité du navire; place un dispositif propre à détruire un navire et autres actes qui compromettent la sécurité des navires ».
Elle oblige chaque Etat à prévoir dans son droit national, la répression des actes de piraterie qui se déroulent dans ses eaux territoriales, ou à l’encontre d’un de ses bateaux battant pavillon ou commis par un de ses ressortissants.
En résumé, la qualification de pirate est réservée aux seules personnes ayant commis les actes visés par les articles 101 à 107 e la Convention de Montgo Bay, et surtout en haute mer. A défaut, même à bord d’un navire, il s’agit de crimes et délits de droit commun.
2) Seconde hypothèse : Le navire a été saisi et détourné par son propre équipage.
Il ne s’agit alors plus de piraterie, mais de ce que l’on appelle en Droit Maritime la baraterie ou « prévarications du capitaine et de l’équipage au préjudice de l’armateur/propriétaire du navire, des chargeurs et des assureurs.
Sur ce point précis, le Droit Français, au travers de la Loi du 10 avril 1825, distinguait très clairement la piraterie de la baraterie, elle même divisée entre baraterie criminelle et baraterie civile, distinguant les actions du capitaine et de l’équipage selon qu’elles pouvaient recevoir une qualification pénale ou non (la baraterie civile étant limitée aux dols, fautes, imprudences ou impérities qui, sans constituer un délit ou une contravention, entraînent néanmoins un préjudice pour les chargeurs ou les armateurs).
Quoi qu’il en soit, il s’agit alors d’infractions de Droit Commun.
Pour autant, il faut là encore, distinguer selon que le navire se situait en haute mer ou dans les eaux d’un État.
Dans la première situation, la solution est donnée par la Convention de Montego Bay qui prévoit la compétence exclusive de l’État du pavillon, reconnue par l’article 92 1° de la Convention qui dispose :
« les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d’un voyage ou d’une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d’immatriculation ».
Par contre, si l’infraction a eu lieu à dans les eaux territoriales d’un Etat (12 miles nautiques des côtes), la solution peut être différente, même si la convention de Montego Bay adopte, dans son article 27, une disposition allant également dans le sens d’une compétence de l’Etat du Pavillon, sans pour autant l’imposer, laissant aux Etats la possibilité d’adopter des règles différentes.
1. L’Etat côtier ne devrait pas exercer sa juridiction pénale à bord d’un navire étranger passant dans la mer territoriale pour y procéder à une arrestation ou à l’exécution d’actes d’instruction à la suite d’une infraction pénale commise à bord pendant le passage, sauf dans les cas suivants :
a) si les conséquences de l’infraction s’étendent à l’Etat côtier;
b) si l’infraction est de nature à troubler la paix du pays ou l’ordre dans la mer territoriale;
c) si l’assistance des autorités locales a été demandée par le capitaine du navire ou par un agent diplomatique ou un fonctionnaire consulaire de l’Etat de pavillon; ou
d) si ces mesures sont nécessaires pour la répression du trafic illicite des stupéfiants ou des substances psychotropes.
2. Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte au droit de l’Etat côtier de prendre toutes mesures prévues par son droit interne en vue de procéder à des arrestations ou à des actes d’instruction à bord d’un navire étranger qui passe dans la mer territoriale après avoir quitté les eaux intérieures.
3. Dans les cas prévus aux paragraphes 1 et 2, l’Etat côtier doit, si le capitaine le demande, notifier préalablement toute mesure à un agent diplomatique ou à un fonctionnaire consulaire de l’Etat du pavillon et doit faciliter le contact entre cet agent ou ce fonctionnaire et l’équipage du navire. Toutefois, en cas d’urgence, cette notification peut être faite alors que les mesures sont en cours d’exécution.
4. Lorsqu’elle examine l’opportunité et les modalités de l’arrestation, l’autorité locale tient dûment compte des intérêts de la navigation.
5. Sauf en application de la partie XII ou en cas d’infraction à des lois et règlements adoptés conformément à la partie V, l’Etat côtier ne peut prendre aucune mesure à bord d’un navire étranger qui passe dans la mer territoriale en vue de procéder à une arrestation ou à des actes d’instruction à la suite d’une infraction pénale commise avant l’entrée du navire dans la mer territoriale si le navire, en provenance d’un port étranger, ne fait que passer dans la mer territoriale sans entrer dans les eaux intérieures.
Il ne s’agit pas d’une règle absolue mais plutôt d’une recommandation à ce que la compétence soit laissée à l’Etat du Pavillon, sauf cas particuliers visés par cet article.
Dans notre cas, au visa de cet article, ce seraient donc les tribunaux maltais quis auraient compétence et non les juridictions suédoises.
Il est à noter que celà ne serait pas le cas en France puisque notre pays se réserve la compétence pénale pour toutes les infractions commises dans ses eaux, quand bien même le navire bat pavillon étranger
Article 113-2 du code pénal : La loi pénale française est applicable aux infractions commises sur le territoire de la République.
L’infraction est réputée commise sur le territoire de la République dès lors qu’un de ses faits constitutifs a eu lieu sur ce territoire.
Sauf à ce que la Suéde ait des dispositions similaires ou considère que l’on se trouve dans l’un des cas visés par l’article 27, les tribunaux maltais auraient alors vocation à juger de cette affaire (s’il s’agit bien d’une baraterie).
Il ne fait pas de doutes que la Russie trouverait également son mot à dire et solliciterait probablement l’extradition de ses ressortissants pour pouvoir les juger.
Dernier point que nous souhaitions aborder, les assurances. Que se passe t-il lorsque le navire et/ou sa cargaison se trouvent « mêlés » à de tels actes.
S’il s’agit d’un acte de piraterie « crapuleux », les polices « corps et machines » couvrant le navire et les polices « facultés » couvrant les marchandises peuvent être amenées à couvrir les conséquences de tels actes.
La piraterie « crapuleuse » demeure, dans les polices françaises (au moins jusqu’à présent), un risque ordinaire par les assureurs maritimes.
Pour le comprendre, il faut remonter dans le passé ou ce risque, s’il n’était pas assuré de manière « normale », vidait de fait les polices d’assurance de tout leur intérêt pour le preneur.
Ceci étant, les choses changent car avec le développement de la piraterie sur les côtes somaliennes, la tendance des assureurs est à « basculer » ce risque vers ce que l’on appelle les « polices risques de guerre » et à l’exclure des polices « ordinaires ».
Quant à la baraterie, son nom même a disparu des polices pour devenir un risque désormais connu sous le vocable des « fautes du capitaine » dont les conséquences, quand bien même la faute serait intentionnelle, sont à la charge des assureurs.
Enfin, dernier point : Que se passe t-il si l’on ne sait jamais ce qu’il s’est passé et que le navire n’est jamais retrouvé ?
Eh bien, les différentes polices prévoient un délai au-delà duquel le navire est considéré comme perdu et ouvrant le droit pour l’assuré à demander le remboursement de la valeur agréée du navire.
Ainsi, s’agissant de la police française, elle prévoit la possibilité d’un remboursement à l’assuré en cas de « défaut de nouvelles depuis plus de trois mois, la perte étant alors réputée s’être produite à la date des dernières nouvelles ».
Sur ce point, peu d’inquiétudes donc pour l’armateur et les propriétaires du bois transporté.
Sauf à prouver qu’ils sont également mêlés à l’opération, ils devraient se voir rembourser par leurs assureurs.

A bientôt pour un nouveau post sur ce sujet, le navire venant semble-t’il d’être officiellement repéré au large du Cap Vert…..