SCUTTLEBUTT

Un très récent arrêt de la High Court of Justice vient de soulager grandement les armateurs et leurs assureurs : Le paiement de rançons est tout ce qu’il y a de plus légal.
Ainsi vient de le décider le très honorable juge David Steel dans un jugement de 21 pages du 18 février 2010.
Ce jugement, comme le souligne le Loyd’s List dans son article du 22 février 2010, était très attendu. Il inscrit « dans le marbre » (du moins pour l’instant) le principe que le versement d’une rançon pour libérer un équipage n’est pas illégal et n’est pas contraire à l’ordre public britannique.
Rappelons quand même que, comme en France, le financement d’organisations terroristes constitue une infraction répréhensible qui serait constituée si la rançon versée par l’armateur l’était nommément au profit d’une organisation reconnue comme terroriste.
Mais revenons à cette décision qui, bien qu’en étant très pragmatique (et l’en ne s’étonnera pas de la part de nos amis britanniques lorsqu’il s’agit de « business »), n’est cependant pas complètement convaincante.
En effet, le jugement se place essentiellement sur la justification humanitaire et économique qu’il y aurait à payer les rançons et à permettre ainsi la libération des marins pris en otage.
Sur le plan humanitaire, le juge estime ainsi que le paiement de la rançon a toujours permis la libération des otages dans des conditions satisfaisantes, et dans des délais relativement courts et considère que le recours à la force n’est toujours la panacée.
Sur le plan économique, les sommes versées sont limitées, surtout si l’on considère le nombre de navires qui « passent » et le surcoût que représenterait un détournement par le Cap de Bonne Espérance.
En conclusion, le juge estime que le versement de telles rançons n’est pas contraire à l’ordre public britannique.
Dont acte mais le le jugement ne se prononce pas sur les circuits empruntés par les rançons et leur possible utilisation par des organisations autres que crapuleuses et qui pourraient faire tomber le paiement desdites rançons sous le coup des lois prohibant le financement du terrorisme.
On se rappellera ainsi que Al-Shabaad, organisation somalienne, est considérée par le Département d’Etat Américain comme une organisation terroriste.
Compte tenu des liens qui pourraient exister entre les pirates et cette organisation, affirmer sans aucun doute qu’il n’y a pas de financement de réseaux terroristes me paraît bien osé.
S’agissant des rançons, il faut également se rappeler qu’autres pays ont fait un choix totalement inverse ; Ainsi, les Etats Unis ne payent jamais pour leurs otages, les laissant à leur sort (voir notamment le sort des journalistes américains fait prisonniers en Irak ou en Afghanistan). Ce choix est assumé.
Quant à la France, tout en ayant déjà payé ou accepté le paiement de rançons pour faire libérer ses ressortissants, elle fait également le choix de l’usage de la force pour reprendre les navires et les otages (Ponant, Tanit, Carré d’As)
La décision du juge britannique, toute pragmatique et économique qui soit, nous semble laisser une trop grande latitude aux armateurs, d’autant que le jugement précise également que les dépenses liées à la libération du navire, y compris la rançon, sont des dépenses admissibles en « avaries communes », et seront, compte tenu de la valeur des navires et des cargaisons qu’ils transportent, essentiellement supportés par les intérêts cargaison et leurs assureurs.
Ce jugement me semble un peu « courte vue ». Certes sur l’instant, les économies sont bien présentes et la balance des coûts entre le prix de la piraterie et celui d’un abandon du canal de Suez est encore clairement en faveur du paiement des rançons.
Ceci étant, il ne faut pas perdre de vue que l’enrichissement de plus en plus fort des pirates, au gré des rançons versées, pourrait étendre encore leur rayon d’action, rendant rapidement toute contre-mesure inopérante, même avec des moyens navals renforcés.
Les rumeurs insistantes de voir les Etats Unis légiférer sur le plan interne et au niveau de l’ONU pour rendre les rançons inégales serait une solution « brutale », politiquement et diplomatiquement difficile à mettre en oeuvre (quid du sort de l’Egypte dont une partie importante de ses ressources est liée au recettes tirées du canal de Suez).
La solution, s’il y en a une, est à terre, comme au XVIIIième siècle. Une fois en mer, le pirate est difficile à vaincre. A terre c’est autre chose…
Il existe pourtant une différence avec le XVIIIième siècle : On ne pratique plus la politique de la canonnière…Sans cela, il y aurait belle lurette que les villages de pêcheurs et tout ce qui flotte aurait été détruit…

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Selon le Lloyd’s List du 19 février 2010, les armateurs de Hong Kong ont écrit au Gouvernement chinois sur les inquiétudes face aux conséquences possibles d’une décision des Etats-Unis de rendre illégal le versement de rançons aux pirates
Selon, Arthur Bowring, le Directeur Général de l’Association des Armateurs, il y a de sérieuses rumeurs circulant dans les cercles maritimes internationaux que les États-Unis pourraient envisager de modifier leur propre législation visant à interdire le paiement de rançons.
Il a ajouté que l’association avait également été informée cette semaine que les États-Unis proposeraient également l’amendement d’une résolution du Conseil de sécurité qui rendrait aussi le paiement de rançons en Somalie illégale.
M. Bowring a indiqué au Lloyd’s List qu’il y avait des informations détaillées sur les modifications qui lui laissent à penser qu’ils ne s’agissait plus de simples rumeurs.
Il a ajouté que la législation des États-Unis et celle des Nations Unies pourrait être « modifiée très rapidement ».
Selon les estimations, plus de 100 millions de dollars de rançons ont été payées aux pirates en Somalie depuis la recrudescence actuelle des détournements qui ont commencé en 2007, alors que près de 250 marins sont en permanence entre les mains des pirates..
L’association a écrit au commissaire chinois des Affaires étrangères à Hong Kong avec une copie au bureau de liaison du gouvernement chinois à Hong Kong pour attirer l’attention sur les préoccupations de l’industrie dans le cas où le Conseil de sécurité serait invité à approuver l’amendement.
M. Bowring indiqué que l’association était préoccupée du fait que la Chine pouvait voter pour approuver l’amendement, sans être conscients des conséquences possibles.
Il a souligné que parmi les préoccupations était que si une interdiction a été mis en œuvre le résultat probable était que la majorité des propriétaires de navires serait amenée à éviter le golfe d’Aden, le Canal de Suez et le nord-ouest de l’océan Indien, avec pour conséquence le détournement des navires vers le cap de Bonne-Espérance.
De nombreux équipages des navires seraient également susceptibles de refuser de naviguer dans la zone dangereuse.
Il en résulterait un bouleversement du commerce international
Par ailleurs, et dans la mesure ou le paiement de rançons deviendrait interdit, le sort des marins actuellement en otage deviendrait préoccupant, de même que, pour l’armateur, il n’y a d’autre choix que de payer la rançon pour faire libérer les marins, l’armateur ayant une obligation générale de soins envers ses marins.
« Quels choix ont les armateurs et que sont-ils censés faire lorsque les marins qu’ils emploient restent prisonniers, souvent pendant des mois à la fois, dans des conditions effroyables, avec leurs vies menacées et sans espoir d’être secourus par leurs gouvernements ? »A demandé M. Bowring.
Il a ajouté qu’il n’y avait pas eu de réponse directe du gouvernement chinois aux lettres de l’association.
Il a enfin indiqué que d’autres groupes maritimes, y compris l’International Chamber of Shipping avaient également prévu de soulever le problème au cas ou les Etats-Unis poursuivraient leur démarche et obtiendraient un accord en ce sens aux nations-unies.

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